Технология возведения подземных сооружений

Недостатки жилья вблизи железной дороги

1. Шум

Хотя двигатели современных поездов производят меньше шума, чем их предшественники, идущие на большой скорости поезда производят глубокий раздражающий грохот от движения по стыкам рельсов. Также неизбежен и стук, звон и лязг железнодорожных вагонов по мере их движение по железнодорожным путям.

Если в вашем жилище нет кондиционера или вы предпочитаете более естественный воздух, то шум от железной дороги будет доставлять вам наибольший дискомфорт во время проветривания помещений и сна с открытыми окнами.

2. Вред для фундаментов домов

Современные дома отличаются повышенной прочностью, но постоянные вибрации могут повредить даже самый крепкий фундамент. Интенсивное железнодорожное движение может привести к движению грунта, прилегающего к железнодорожным путям, что может нанести вред строениям, расположенным рядом с железной дорогой.

3. Грязь и пыль

Грязь и пыль, производимая самим железнодорожным движением и сыпучими грузами, может загрязнять воздух в ближайшем окружении от железных дороги и откладываться на фасадах домов.

Особую опасность представляет пыль от асбестовых тормозных колодок, которые применяются в тормозных системах вагонов типа МПС. Асбестовая пыль повышает риск развития астмы, а также злокачественных опухолей дыхательной системы, таких как рак легких и мезотелиома плевры.

4. Неприятные запахи

Вблизи железных дорог, особенно в жару, можно почувствовать неприятный запах, представляющий собой испарения креозота (ядовитое вещество, которым обрабатывают шпалы), выхлопы от дизельных тепловозов, продукты горения каменного угля и опилочных брикетов (которыми отапливают вагоны и нагревают титан), «запах туалета», а также различные запахи от перевозимых грузов.

5. Опасность экологических катастроф

Существует опасность заражения территорий или повреждения зданий вблизи железнодорожных путей вследствие утечек опасных веществ и взрывов при несчастных случаях на железных дорогах.

6. Разнородное социальное окружение

Такие объекты железнодорожной инфраструктуры, как железнодорожные вокзалы и станции, зачастую являются местами скопления разнородных социальных групп населения.

7. Затруднение пешеходного и автомобильного движения

Железнодорожные пути могут затруднять пешеходное и автомобильное движение, особенно в часы интенсивного железнодорожного движения.

Принципы, которыми регулируется отведение участка, расположенного недалеко от магистрали железной дороги

Руководствуясь главными принципами права и закона, благодаря которым регулируются вопросы земельных отношений в России, ЗКодекс РФ четко обозначил категории и целевое назначение, на которые принято разделять земельные наделы и территории. Этот вопрос четко прописан в статье 42 ЗК, устанавливающей, что режим регулирования ресурсов земельного назначения (так же как и их использования) зависит и целиком основан не на чем ином, как на их целевом назначении: а это означает, что регуляция режима земли определяется также и ее категорией.


Основываясь на нормах, регулирующих отношения в сфере пользования землей, земли транспорта можно считать землями промышленности. В общей совокупности к такой категории земельных территорий закон относит и земли промышленности, транспорта, а также радиовещания — словом, все территории особого, специального назначения, которые отмечены как таковые в ЗКодексе России. Основываясь на этом, они представляют собой особую подкатегорию земель специальной категории — промышленных территорий. И этот статус позволяет применять в процессе определения способа и регуляции использования земель этого вида общие нормы законодательства, относящиеся к подобным землям — но учитывая те особенности, которые предусмотрены для территорий, представляющих земли транспорта.

Кессонный способ

При помощи компрессоров в выработку нагнетается сжатый воздух, и повышенное давление “отжимает” воду, тем самым осушая грунт и делая проходку легкой и непринужденной.

Шлюзование перед работой в кессоне. 1934 г.

Работа в шахте в условиях повышенного давления требует крепкого здоровья и физической силы. Перед началом работы и после ее окончания необходимо провести какое-то время в шлюзовой камере, так как резкие перепады давления между обычным и повышенным могут вызвать так наз. “кессонную болезнь” – сильную ломоту в суставах и общее ухудшение самочувствия.

Кессонный способ активно использовался при строительстве Первой очереди московского метро. Старые рабочие при этом подшучивали над неопытными комсомольцами-энтузиастами: уверяли тех, что после кессона у них “с бабой ничего не выйдет”.

В тех случаях, когда гидростатическое давление (ну, как напор в кране) в плывунах изначально достаточно высокое, кессонная проходка становится неприменимой – все-таки у человеческого организма есть предел, и нагнетать давление в кессоне до бесконечности не выйдет, как бы того ни хотела партия и правительство. Кроме того, повышенное давление создает угрозу пожара – каковой и случился 21 сентября 1933 года при проходке перегонного тоннеля от “Охотного ряда” к “Лубянке”. В огне погибло 2 человека.

Весьма забавный фейл произошел в 1960-х в Баку при строительстве метрополитена с использованием кессонного метода: на трассе строящихся тоннелей в историческом центре города стали часто попадаться не указанные ни на одной геоподоснове старые колодцы (“Ай, сюшай, какой-такой колодэц, не знаю ничиво, мой дядя Мамед воду брал, э!”), из которых, как из дырявого футбольного мяча, начал со свистом вырываться сжатый воздух. Предотвратить эти аварии никакой возможности не было, поэтому приходилось, сжав зубы, молча затыкать появляющиеся то тут, то там утечки.

Кессон-тоннель на площади Сен-Мишель в Париже, 1910 г.

Существует также сложная технология кессон-тоннелей: изготовленные на поверхности железобетонные участки тоннелей при помощи сжатого воздуха “вдавливают” в грунт до проектной глубины. Таким способом велось строительство в 1930-е на участке “Комсомольская” – “Красные Ворота”. А в 1940-е на перегоне “Автозаводская” – “Павелецкая” в обводненных грунтах рядом с руслом Москвы-реки соорудили с помощью кессон-тоннелей две вертикальные шахты, которые были использованы как монтажные камеры для щитов.

В городе Париже с использованием методики кессон-тоннелей построили две станции – “Сите” и “Сен-Мишель”, первая из которых находится на одноименном острове на Сене, а вторая – непосредственно на берегу реки. Металлоконструкции, включающие два “стакана” и станционный тоннель, были целиком собраны на поверхности, после чего под ними была создана зона высокого давления, рабочие вручную (!) вынули грунт, и станции постепенно “ушли” в землю. Аналогичным способом в Москве в конце 1940-х построили промежуточный эскалаторный аванзал на станции “Таганская” Кольцевой линии. Ну, только копали уже не вручную, конечно.

Замораживание

Строительство эскалаторного тоннеля с трубками для подачи охлаждающего раствора по периметру

Рассол

В грунте бурят узкие длинные дырки, в которые запихивают трубки – в них подается специальный охлаждающий рассол (раствор соли хлористого кальция). Постепенно вокруг трубок намерзает лёд, и получается нечто вроде ледяного тоннеля, внутри которого грунт можно колупать практически как твердую породу.

Метод имеет важную особенность – при строительстве тоннеля после замораживания необходимо уделять большое внимание гидроизоляции – в противном случае, когда грунт оттает, по стенам тоннеля потекут веселые ручейки, что и произошло в середине 1980-х на перегоне “Кантемировская” – “Царицыно”. Кроме того, замораживание, в силу высоких затрат электроэнергии, по деньгам стоит дороже примерно в 2-3 раза в сравнении с иными способами проходки, а также требует изрядного времени – это ж вам не пельмени в морозилку кинуть.. В Москве в силу перманентно сложных гидрогеологических условий метод используется постоянно, еще со строительства Первой очереди в начале 1930-х

Однако углекислотные холодильные установки, которые в мировой практике подземного строительства обычно применяли для замораживания грунтов, в СССР тогда производились только малой мощности. Недолго думая, отважные метростроители решили заменить их на аммиачные – использующиеся в пищевой промышленности. Одна из них даже была реквизирована с Московской колбасной фабрики.

В Москве в силу перманентно сложных гидрогеологических условий метод используется постоянно, еще со строительства Первой очереди в начале 1930-х. Однако углекислотные холодильные установки, которые в мировой практике подземного строительства обычно применяли для замораживания грунтов, в СССР тогда производились только малой мощности. Недолго думая, отважные метростроители решили заменить их на аммиачные – использующиеся в пищевой промышленности. Одна из них даже была реквизирована с Московской колбасной фабрики.

Дешево и сердито!

Сухой лед

В некоторых случаях, чтоб не возиться с компрессорами, растворами и прочей скучной хренью, в пробуренные скважины тупо засыпают сухой лет. Прикиньте – работает!

Жидкий азот

В особо сложных случаях для создания льдогрунтового массива используется жидкий азот. Впервые такой метод был применён в Ленинграде в 1970-х при строительстве в плывуне перегона между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” для сокращения сроков строительства (“к ноябрьским” сдавали, ну или там к 1 мая, вы же понимаете). Поначалу всё шло отличненько – огромный массив плывуна был заморожен как уши школьника и окончательно оттаял только через два десятка лет. Однако, по причинам организационно-кармического характера (безблагодатность) в перспективе использование этого способа привело к эпическому фэйлу.

Этот же способ был применён в 1986 году в Чернобыле для создания защитного льдогрунтового массива под аварийным реактором. Работы были выполнены сами знаете кем.

Алсо

По распространённой городской легенде грунт под главным зданием Московского государственного университета на Воробьёвых Горах заморожен жидким азотом и постоянно подмораживается с помощью размещенных в глубоких секретных подвалах морозильных установок. Это – пиздёж.

Армирование траншей и скважин

Каркаса должно хватать на всю глубину траншеи

При армировании траншей или скважин применяются армокаркасы объёмного типа из рифлёной арматуры. При их изготовлении и установке следует соблюдать ряд строительных нормативов:

  1. Готовые каркасы должны быть по длине равными глубине траншеи или скважины.
  2. Для образования защитного бетонного слоя вокруг арматуры ширина каркаса должна быть на 120 – 150 мм уже ширины траншеи или скважины.
  3. При сооружении каркаса следует учитывать конструкцию стен, предполагаемую нагрузку, которую должна будет выдерживать «стена в грунте».
  4. В конструкции каркасов должны быть предусмотрены промежутки для введения внутрь них труб для заливки бетона.

Описание технологии

Грунтовые воды могут ограничить глубину строительства

Разработана эта технология была для возведения различных подземных построек в условиях городской тесноты. Однако она вполне подойдёт и для частной застройки.

Особенно, если строительство загородного дома ведётся на дорогостоящих участках вблизи мегаполисов и владелец земли хочет по максимуму использовать свою землю.

Глубина строительства может ограничиваться подпочвенными водами, но зачастую «стена в грунте» проходит водоносные слои, опускаясь до 50 и более метров.

Подобная технология может быть условно разделена на несколько разновидностей по способу сооружения защитной стены.

  1. Траншейный или свайный.
  2. Сухой или мокрый.

Траншейный сухой способ

Предусматривает применение готовых конструкций из железобетона либо заливку монолитного бетона. По периметру будущей постройки при помощи экскаватора или фрезы выкапывается траншея форшахты глубиной до 2 – 3 м.

Стенки форшахты необходимо укрепить

Форшахта служит для обозначения периметра будущей постройки, а также для укрепления стенок будущей траншеи. Как известно, у глубокой траншеи наименее устойчива её верхняя часть.

Чтобы предотвратить осыпание верхнего слабого грунта, стенки форшахты укрепляют. После этого при помощи крановых или экскаваторных грейферов производят выборку почвы из траншеи на необходимую глубину вплоть до нескольких десятков метров.

После того, как траншея выкопана на нужную глубину по всему периметру будущих стен, в неё заливают монолитный железобетон или монтируют в ней сборные бетонные конструкции.

Траншейный мокрый способ

«Мокрая» технология основана на таком физическом понятии как «тиксотропность, под которым понимают свойство отдельных составов и материалов самостоятельно восстанавливать свою первоначальную форму. Это уникальное свойство в наибольшей степени присуще бентонитовым глинам, суспензия которых может разжижаться под действием вибрации, а после перехода в спокойное состояние – вновь увеличивать плотность, возвращаясь к исходному состоянию.

Первоначальный этап «мокрого» траншейного метода ничем не отличается от «сухого». Также производится устройство форшахты для обозначения контура глубинной траншеи. Но вот далее работы идут по совершенно другому сценарию: траншея заполняется взвесью глины в водном растворе – глиняной суспензией.

Плотность суспензии зависит от слабости грунта

Она, оказывая давление на стенки траншеи, выкапываемой в слабых грунтах, не даёт им обваливаться вниз, удерживая их форму. При этом сама суспензия находится в жидком состоянии, ничуть не препятствуя землеройной технике углублять траншею.

Для приготовления раствора смешиваются глина и вода в пропорции от 1 к 1 до 1 к 2. Плотность раствора зависит от показателей прочности грунта: чем более слабый грунт. Тем более плотной должна быть суспензия.

Свайный метод

При свайном методе стена из монолитного или сборного железобетона заменяется сплошной стеной из буронабивных свай, заглубленных до нужного значения. В данном случае вместо копки траншеи применяется способ глубинного бурения. После устройства по периметру плотно примыкающих друг к другу скважин производится их армирование, а затем заливка бетонным раствором.

Для создания плотного заграждения, непроницаемого для подземной влаги – так называемого «инфильтрационного барьера», применяется технология лидерного бурения. Она подразумевает использование в качестве свай особых труб, одна из сторон которых имеет вогнутый желоб, проходящий вдоль всей длины трубы.

При монтаже одна труба своим желобом плотно прижимается к выпуклой части другой трубы. Таким образом, получается прочная и плотная стена, сквозь которую не могут пройти грунтовые воды.

Земли железнодорожного транспорта — территории, для которых предусмотрен особый режим

Земли транспорта — совершенно отдельная категория, которая наделена особым режимом и порядком регулярного использования, а, значит, ее регулированием тоже осуществляется особыми правилами.

Специальные нормы закона (а именно, статья 2 ФЗакона «О железнодорожном транспорте в РФ») устанавливают, что землями железнодорожного транспорта признаются территории, использующиеся для определенного рода функционирования организаций, имеющих отношение к транспорту на железной дороге. Сюда же включаются территории, имеющие прямое отношение к полосам отвода, а также охранным зонам, расположенным на железной дороге.

В такие зоны закон включает также территории, обладающие подвижной почвой и находящиеся вплотную к землям, чьим назначением называют размещение объектов железной дороги и защита путей — прежде всего, от негативных воздействий.


Закон вполне дозволяет передачу земельных участков, которые свободны и располагаются на полосе отвода (и в пределах транспортных земель железной дороги) в аренду как физическим, так и юридическим лицам. Но такая аренда возможно лишь в случаях и с целью, строго указанной в законодательных актах — для сельхозиспользования, складирования грузов, оказания услуг и других целей: но при условиях полного соблюдения правил безопасности движения, прописанных в законах.

В соответствии с Постановлением Правительства от 12.10.2006 года «О порядке установления и использования полос отвода» регулируется и порядок использования подобных полос и охранных зон.

Этот порядок относительно новый — и, руководствуясь им, земли могут забираться у города и даваться в аренду. Это может означать, что совсем скоро какой-нибудь гаражный кооператив легко окажется на участке железной дороги.

Используемая техника

Количество и номенклатура привлекаемой техники полностью зависит от объёмов работ и технологии их проведения. Если «стена в грунте» для малоэтажного загородного дома может быть сооружена при помощи лёгкого колёсного экскаватора, то строительство подземной конструкции при строительстве небоскрёба потребует привлечения большого количества специализированной техники.

Для устройства форшахты может использоваться фреза или лёгкий экскаватор. Закачка глиняной суспензии требует наличия специализированного растворного узла для её приготовления и бетононасосной станции для подачи жидкого раствора в траншею.

Глубинные траншеи копаются при помощи линейных (плоских) грейферов, навешанных на кран или экскаватор. Создание скважин для буронабивных свай производится буровыми установками вращательного или ударно-вращательного действия.

Заливка бетона

В промышленном строительстве заливка бетона ведётся с использованием бетонолитных труб, которые перемещаются при помощи строительного крана.

Они представляют собой трубы диаметром от 20 до 30 см с толщиной стенки порядка 1 см, монтируемые из секций длиной 1-2 м, и подключаются к приёмному бункеру для бетона или бетононасосной станции.

Заливать бетон следует, соблюдая следующие технические условия:

  1. Для бетонирования применяется бетон марки не ниже М-200 с размером фракции наполнителя около 5 см.

  2. Заливка должна производиться непрерывным методом во избежание образования трещин и расслоений.
  3. При «мокром» методе копки траншеи бетон заливается прямо в глиняный раствор. При этом суспензия по мере заполнения траншеи бетоном будет выталкиваться наверх, поэтому следует заранее предусмотреть пути отвода жидкого глиняного раствора.
  4. Бетонолитная труба должна быть опущена в траншею таким образом, чтобы она была выше дна на 10 – 15 см.
  5. При заливке бетона в яму, заполненную глиняным раствором, бетонолитная труба должна быть постоянно погружена в заливаемый бетон. Это поможет избежать расслаивания бетона при его опускании вниз, так как в противном случае тяжёлые наполнители (щебень, гравий) быстрее опускались бы, чем цементная смесь. Кроме того, при погружении горловины трубы в бетон предотвращается возможность смешения бетонного и глиняного растворов.
  6. При заливке обязательно следует использовать глубинные вибраторы для уплотнения бетона.

«Сухая» и «мокрая» технология возведения

Различают два способа строительства: сухой и мокрый. Строительство «сухим» методом разрешается при отсутствии грунтовых вод и достаточной устойчивости самого грунта. Он наиболее более экономный и простой, так как при строительстве нет необходимости использования глинистого раствора.

«Мокрая» позволяет защитить вертикальные стенки траншеи с помощью вязкого глинистого раствора – бентонитовой суспензии. Это тиксотропный материал, который имеет стабильную предсказуемую структуру: не расслаивается в состоянии покоя, а при механическом воздействии разжижается до состояния текучести, оставаясь достаточно вязким, сохраняющим заданные показатели водоотдачи. Бентонит обладает ещё одним важным свойством: он является водоупором и в состоянии покоя (без механического воздействия) способен образовывать на стенах траншеи корку глины толщиной до 4 мм. Именно поэтому «мокрый» способ отлично подходит при строительстве стены в сложных гидрогеологических условиях, в т.ч. при неглубоком залегании водоупорного горизонта.

Приготовление тиксотропного раствора выполняется на основе специальных высокодисперсных или местных глин, удовлетворяющих требованиям по плотности, верхнему и нижнему пределам пластичности и набуханию. Приготовление глинистого раствора из местных материалов позволяет значительно удешевить строительство.

Категории субъектов персональных данных

5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:

5.1.1   физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором

5.1.2.  физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;

5.1.3.  субъекты персональных данных, пользующиеся  формой обратной связи на интернет сайте Оператора – undergroundexpert.info

5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.

5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении  субъектом конклюдентных действий.

5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:

5.4.1. Фамилия, имя, отчество;

5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;

5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;

5.4.4. Год рождения;

5.4.5. Месяц рождения;

5.4.6. Дата рождения;

5.4.7. Место рождения;

5.4.8. Адрес;

5.4.9. Номер контактного телефона;

5.4.10. Адрес электронной почты;

5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;

5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;

5.4.13. Семейное положение;

5.4.14. Должность.

5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.

Высокая скорость и большой пассажиропоток

Чаще всего линии метро проложены под землей, в туннелях диаметром около б м, и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава несколько меньше железнодорожных стандартов, но обычно больше трамвайных Поезд метро состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов (спереди и сзади), имеющих кабины управления, и моторных вагонов между ними. Чаще всего поезда метрополитена насчитывают не более 8 вагонов. Моторы питаются электрическим током, который, как правило, поступает от третьего (контактного) рельса. Каждый поезд метрополитена оснащен надежной системой автоматического управления. Она не только обеспечивает безопасность, но и регулирует скорость движения по маршруту и останавливает поезд на каждой станции.

От остального городского пассажирского транспорта метро отличается использованием электрической тяги, высокой интенсивностью и скоростью движения поездов, большим пассажиропотоком.

Самая короткая линия метрополитена расположена в г. Хайфа (Израиль). Ее протяженность равна всего 2 км. А самой длинной в мире является «подземка» города Нью-Йорк (США) — с общей протяженностью линий более 1300 км.

Кстати, большинство подземных метрополитенов мира может использоваться в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными системами фильтрации воздуха, освещения и водоснабжения, запасными выходами и системами герметизации станций.

Водопонижение

Название большой группы методов, предполагающих резкое уменьшение количества воды в окрестностях строительства (нет, техническими средствами, а не то, что вы подумали).

В простом случае, чтобы осушить котлован, по периметру роют ямы, в них собирается вода, ее откачивают насосами. Метод является устаревшим и дает плоды далеко не всегда – плывуны шутить не любят.

Иглофильтры водопонижения (синие) по периметру какого-то подземного сооружения

Более современная инкарнация этого способа – “игольчатое водопонижение” – применяется даже для сравнительно глубоко расположенных тоннелей. По периметру котлована или тоннеля бурятся скважины, в них вставляются так называемые “иглофильтры” – металлические трубы с дырками. Через них вода попадает в трубу и откачивается насосом. Этот метод считается даже более эффективным, чем силикатизация.

Самый знаменитый случай применения игольчатого водопонижения имел место на перегоне “Царицыно” – “Кантемировская” в зоне плывуна. После очередного прорыва грунтопесчаной смеси в тоннель стало понятно, что химическое закрепление грунта больше не дает эффекта. Тогда решили организовать постоянное водопонижение: вдоль тоннеля пробурили скважины, а на поверхности огородили площадку, где разместилась будка охраны и два высокопроизводительных насоса, которые работали днём и ночью с 2001 по 2014 год – пока, наконец, все дырки в тоннеле не законопатили окончательно.

На больших глубинах иногда применяется проходка так называемой дренажной штольни – тоннеля небольшого диаметра, расположенного ниже зоны основных работ. Вода сливается в него естественным образом (“дренажная штольня оттягивает воду” – говорят метростроевцы) и затем откачивается в канализацию.

Основные методы устройства стены в грунте

Существует два основных способа возведения стены в грунте: с помощью буросекущих свай и разработки траншеи.

Возведение зданий с помощью свай заключается в строительстве сплошного ряда секущихся между собой (или касающихся друг друга) буронабивных или грунтоцементных свай. Бурение свай осуществляется в несколько потоков, точки бурения скважин второго потока подбираются таким образом, чтобы перекрыть часть сечения свай из первого потока. Несмотря на то, что несущая способность свай второго потока оказывается ниже, чем первой, в итоге формируется бетонная стена достаточной прочности.

С помощью буросекущих свай применяется при ограждении стройплощадки, строительстве подпорных стен, создания противофильтрационных завес и т.п. Для строительства основания дома способ буросекущих свай не подходит.

Строительство с помощью траншеи более эффективно. Сооружение стены до разработки котлована даёт технологическое преимущество при строительстве оснований зданий, где проектом предусматривается многоярусная подземная инфраструктура, включающая подвалы, цокольные этажи, парковки, гаражи или хранилища. Возведение сооружений способом стена в грунте с помощью траншейного метода отличается высокой надёжностью и позволяет защитить подземную инфраструктуру от грунтовых вод.

Разработка траншеи проводится захватками через одну, определяющий момент – ширина захвата грейфера. После бетонирования и схватывания захваток первой очереди приступают к бетонированию траншей второй очереди и т.д.

Принцип возведения сооружений способом стена в грунте

Она является простой в использовании: сначала подготавливается траншея, из которой производится выемка грунта, и проводятся мероприятия по предотвращению обрушения стенок. В подготовленную траншею опускается арматурный каркас, производится его бетонирование.

При строительстве используется следующая техника:

  • грейферная или буровая установка,
  • кран,
  • труба для вертикального бетонирования,
  • автобетоносмеситель,
  • вибропогружатель,
  • насосное оборудование.

Навесное оборудование подбирается в зависимости от условий. Так, в тяжёлых грунтовых условиях допустимо применять установки с гидрофрезой или многошпиндельные буровые установки. Для обычных грунтов традиционно используют грейферы – подвесное оборудование для выемки грунта, устанавливаемое на гусеничные экскаваторы.

При расчёте несущей способности здания учитываются грунтовые условия – водоносные уровни и давление, которое может оказываться будущим объектом на близлежащие здания. Для сооружения определяется несущая способность, давление грунта, показатели глубины промерзания (при фундаментах с глубиной залегания выше 3 метров), выполняются теплотехнические расчёты.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Домашний Фен-Шуй
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector